Interview: Lino Schaeren
Erich Fehr, Biel hat den Klimanotstand ausgerufen. Mit dem Verhängen eines Notstands, sei er auch nur symbolischer Natur, wird impliziert, dass sofort gehandelt werden muss. Wie wird der Gemeinderat dem gerecht?
Erich Fehr: Ich verstehe den Notstand vor allem als Bewusstseinsbildung. Es ist wichtig, darauf aufmerksam zu machen, dass der Klimawandel ein uns alle betreffendes Problem ist und wir entsprechend handeln müssen. Die Dinge, die uns beim Klima wirklich weiterbringen, können aber nicht von heute auf morgen umgesetzt werden. Wir müssen die richtigen Massnahmen definieren und nicht mit kurzfristigem Handeln Effekthascherei betreiben. Die Lösungen müssen sozialverträglich sein. Wir müssen uns fragen, wie wir verhindern können, dass Massnahmen zulasten der Schwächsten in der Gesellschaft gehen. Der Gemeinderat erarbeitet deshalb eine Klimastrategie und ein Klimareglement. Was wir bereits heute sagen können: Das grösste Potenzial auf lokaler Ebene liegt bei den Gebäuden. Gefolgt vom Verkehr.
Ziel ist, auf Stadtebene bis 2050 klimaneutral zu werden. Das ist völlig abstrakt. Was das konkret mit sich bringt, können sich die wenigsten vorstellen.
Da werden wir in der Kommunikation gefordert sein und Beispiele aufzeigen müssen. Wichtig ist, dass wir nicht nur die Leute erfassen, die in Biel leben. Gerade im Strassenverkehr stammt ein grosser Teil der Treibhausgasemissionen nicht von jenen, die in Biel gemeldet sind. Der Verkehr richtet sich nicht nach Gemeindegrenzen. Was das Erreichen der Klimaneutralität für den Einzelnen bedeutet, werden wir anhand von Massnahmen zeigen müssen.
Sie werden erst einmal aufzeigen müssen, wie viele Treibhausgasemissionen die Stadt Biel in den Bereichen Gebäude und Verkehr überhaupt reduzieren muss, um klimaneutral zu werden.
Es liegt nicht an der Stadt alleine, sondern auch an ihrer Bevölkerung! Die Verwaltung hat beim Klima eine Vorbildfunktion, wie etwa auch bei der Lohngleichheit und der Gleichstellung der Geschlechter. Die Stadt besitzt zwar 25 Prozent des Bieler Bodens, aber bei weitem nicht 25 Prozent der Gebäude. Deshalb sind die Privaten gefordert. Viele entscheiden heute bei der Anschaffung einer neuen Heizung nach wie vor nur aufgrund der Investitionskosten. Die Betriebskosten für die nächsten Jahrzehnte oder die mögliche Entwicklung der Heizöl- und Gaspreise werden noch viel zu wenig berücksichtigt. Es wäre in vielen Fällen gescheiter, in einen erneuerbaren Energieträger zu investieren und vor allem auch die Gebäudehülle zu isolieren.
Der Energie Service Biel investiert derzeit massiv in Fernwärmeverbunde. Das Potenzial ist aber sehr begrenzt, die aufgegleisten Projekte werden nur einen Bruchteil des Wärmebedarfs von Biel decken können. Das zeigt doch, wie machtlos die Stadt in diesem Bereich ist.
Machtlos würde ich nicht sagen. Klar ist: Wir werden mit Richtplänen arbeiten und Anschlusspflichten an Fernwärmenetze einführen müssen. Zwang allein führt nicht zum Ziel, aber es braucht einen gewissen Druck, das ist normal. Gleichzeitig müssen wir aufzeigen können, dass ein Umsteigen auf einen erneuerbaren Energieträger letztlich auch zum Vorteil des Gebäudebesitzers ist.
Sie müssen Anreize schaffen, nicht nur bei den Gebäuden, sondern auch beim Verkehr. Die Gesamtmobilitätsstrategie des Gemeinderats sieht vor, die Innenstadt noch konsequenter vom Autoverkehr zu befreien. Dafür braucht es aber einen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrs, einverstanden?
Nicht nur des öffentlichen Verkehrs, sondern auch des Langsamverkehrs. Mit Ausnahme des Beaumonts ist in Biel und seiner Agglomeration alles flach. Da bietet sich auch der Velo- und der Fussverkehr an. Es braucht alle alternativen Mobilitätsformen. Wir werden in Zukunft zudem viel stärker intermodal funktionieren müssen. Das heisst, verschiedene Verkehrsträger zu kombinieren: von Safnern mit dem Bus bis zum Bahnhof Mett, dann mit der S-Bahn an den Hauptbahnhof und von dort auf den Fernverkehrszug. Gelingt es uns, mehr Intermodalität zu erreichen, wird der öV automatisch flüssiger, weil etwa nicht mehr alle Busse zum Hauptbahnhof verkehren müssen. Dafür braucht es eine Verhaltensänderung, heute spielt gerade der Bahnverkehr im lokalen öV leider keine Rolle.
Sie sprechen von den Bahnhöfen Mett und Bözingenfeld?
Ja. Der Bahnhof Mett ist heute nicht attraktiv. Aber die Lage hat Potenzial! Für Pendler ist es doch attraktiv, von Mett auf der Schiene in den Hauptbahnhof zu fahren. Sie befinden sich dadurch bereits im Bahnhof, müssen den Bahnhofplatz mit all seinen Schwierigkeiten nicht mehr überqueren, haben kürzere Fahrtzeiten und möglicherweise sogar noch eine Anschlusssicherung.
Die Herausforderung wird vor allem sein, die Leute zu überzeugen, vom Auto auf den öV oder das Velo umzusteigen. Im Bieler Stadtrat wird deshalb einmal mehr eine Gratisnutzung des Busnetzes gefordert.
Ich denke, ein Gratis-öV ist nicht finanzierbar. Das kostet einen höheren zweistelligen Millionenbetrag. Und vor allem funktioniert es in unserem Tarifsystem nicht: Der öV ist heute in der Schweiz nicht mehr nach Gemeinden organisiert. Deshalb sind die Verkehrsbetriebe Biel auch eine selbstständige öffentlich-rechtliche Gemeindeunternehmung und der Kanton der alleinige Besteller des Angebots. Wie soll das mit einem Gratis-Busbetrieb für Bieler denn funktionieren? Soll sich jeder Bieler ausweisen und gratis fahren dürfen, während der Nidauer zahlen muss? Das bringt für die Änderung des Mobilitätsverhaltens nicht viel. Und: Wenn Sie den öV in Biel regelmässig nutzen, ein Halbtax, ein Libero oder sogar ein GA haben, ist er nicht so teuer. Wenn Sie den öV nur nutzen, wenn es regnet oder schneit, dann soll das auch seinen Preis haben. Aber wer Stammkunde ist, soll einen Preisvorteil haben – und das ist bereits heute gegeben.
Bleiben wir beim Verkehr: Vor einem Jahr wurde der Dialogprozess zum A5-Westast beschlossen. Erst in den letzten Monaten haben aber die ersten inhaltlichen Gesprächsrunden begonnen. Hat man sich in den Diskussionsrunden verrannt?
Nicht alle formellen Diskussionen, die wir geführt haben, wären wirklich nötig gewesen. Aber ein gewisses Abtasten, ein gewisses Abbauen von Misstrauen, ein gewisses Kennenlernen braucht es.
Ist das Misstrauen denn abgebaut? Als Aussenstehender hat man nicht immer diesen Eindruck.
Wir sind, nicht zuletzt nach der Klärung des Auftrags durch die Behördendelegation, in eine neue Art von Arbeit eingetreten.
Sie waren bei allen Dialog-Treffen dabei. Wie beurteilen Sie denn den Stand der Arbeiten?
Wir sind zeitlich nicht da, wo wir Ende 2019 eigentlich sein wollten. Aber das Ziel, im Sommer 2020 eine Empfehlung abgeben zu können, halte ich nach wie vor für realistisch. Bei den kurzfristigen Massnahmen werden wir garantiert ein gemeinsames Verständnis finden. Denn: Egal, ob und in welcher Form der Westast gebaut wird, er steht frühestens in 20 Jahren. Bei der langfristigen Perspektive bin ich zwar auch zuversichtlich, hier sehe ich aber noch weniger klar, wo man sich finden könnte.
Sie haben es gesagt: Befürworter und Gegner des Westasts haben erste Gemeinsamkeiten gefunden bei möglichen kurzfristigen Verkehrsmassnahmen. Es ist doch aber nicht Auftrag des Dialogprozesses, kurzfristige Massnahmen zu definieren.
Nicht direkt. Aber wir können nicht über einen Zeithorizont von 20, 30 Jahren diskutieren und sagen: Alles dazwischen interessiert uns nicht. Kurzfristige Massnahmen können auch mögliche Alternativen aufzeigen.
Man fragt sich: Wie soll der Dialogprozess bis in einem halben Jahr eine mögliche Lösung in der Westast-Kontroverse aufzeigen, wenn man sich bisher nur mit kurzfristigen Massnahmen beschäftigt?
Längerfristige Lösungen können aus kurzfristigen entstehen. Im Rahmen des Dialogs gibt es allenfalls einen Konsens, wo etwas geändert werden soll. Die kurz- und mittelfristigen Massnahmen können ein Teil des Wegs dahin sein.
Sie haben vor einem Jahr gefordert, dass die Seelandtangente im Dialog unbedingt behandelt werden müsse. Das ist bisher nicht passiert.
Nein. Aber man wird die Frage nach der Seelandtangente im Dialogprozess noch beantworten müssen. Insbesondere auch, ob sie rechtlich machbar ist. Man kann heute nicht mehr eine Strasse durch das Grosse Moos bauen, wie das vielleicht vor 50_Jahren noch möglich gewesen wäre. Aber man muss die verschiedenen Linienführungen anschauen. Sind mehrere machbar, gibt das neue Spielräume. Eine Empfehlung des Dialogprozesses könnte letztlich zum Beispiel sein, die Variante Seelandtangente genauer anzuschauen.
Von einem Grossprojekt zum anderen. Im Frühjahr kommt Agglolac in die Stadträte von Biel und Nidau. Der Widerstand gegen die Überbauung hat sich aber bereits hinsichtlich der Volksabstimmung formiert. Ist Agglolac, ähnlich wie der Westast, von der Zeit überholt worden?
Auf eine andere Art. Der Widerstand gegen Agglolac steht für mich zum Teil für eine generelle Wachstumsskepsis, die Sie weltweit beobachten können. Wir haben 20 Jahre des kontinuierlichen_Wachstums mit guten wirtschaftlichen Verhältnissen hinter uns. Dadurch hat sich Biel, die Schweiz, aber auch die ganze Welt stark verändert. Das löst gewisse Ängste aus. Und das kulminiert nun bei Agglolac. Das ist aber insofern falsch, als dass Agglolac modernen raumplanerischen Ansprüchen absolut gerecht wird. Es geht heute nicht an, landwirtschaftliches Land einzuzonen und die Siedlungsränder weiter auszufransen. Sondern darum, an hervorragender Lage zu verdichten. Das Schonen von Kulturland würde also unbedingt dafür sprechen, diesen Perimeter zu entwickeln. Daher ist der Widerstand gegen Agglolac zum Teil irrational und ideologisch getrieben. Umso mehr, weil sich auch die Möglichkeit bietet, den Zugang zum See attraktiver zu gestalten. Das Seeufer, das praktisch nur Wiese und Brachland ist, funktioniert heute nur an schönen Tagen richtig. Es ist eine uralte Forderung, dass die Stadt Biel an den See kommen müsse. Wir haben keine Promenaden wie in Luzern oder Montreux. Und auch Nidau ist heute vom See abgewandt. Agglolac bietet die Chance, die beiden Städte endlich ans Wasser zu holen.
Die Planung des aktuellen Projekts läuft seit 2012. Seither ist die Bevölkerung kritischer geworden gegenüber solch grossen Vorhaben, es wird eine Redimensionierung gefordert. Und auch in der Politik sind vor allem Linke, die Agglolac ursprünglich positiv sahen, zu den Gegnern übergelaufen. Haben Sie es verpasst, dem Widerstand mit den Projektanpassungen zu begegnen?
Ich denke nicht. Dass es jetzt etwa zu einer Baurechtslösung kommen wird, hätte man sich 2012 nicht vorstellen können.
Es ist eine halbe Baurechtslösung.
Aber immerhin! Dass man einen Investor und die Stadt Nidau dazu bewegen kann, eine Baurechtslösung zu unterstützen, ist ein Quantensprung. Lob darf man in der Politik nie erwarten, aber man muss zur Kenntnis nehmen, dass sich hier etwas bewegt hat. Auch die Parkplatzzahl von 0,7 Parkplätzen pro Wohnung ist sehr gut, vor allem, wenn man berücksichtigt, dass diese Parkplätze auch der öffentlichen Nutzung dienen werden. Zudem ist Agglolac eine Siedlung mit 2000-Watt-Label. Und: 18 Prozent der Bruttogeschossfläche ist für den gemeinnützigen Wohnungsbau nach den Spielregeln des Bundesamts für Wohnungsbau reserviert. Es ist mit der neuen Busverbindung nach Beunden auch endlich gelungen, in Nidau ab Dezember 2020 einen öV-Ausbau zu erreichen. Ich bin also klar nicht der Meinung, dass man auf die Kritik nicht reagiert hat. Im Gegenteil, es hat sich viel bewegt.
Es gibt Kreise, die fordern, die Expo-Brache kulturell zu nutzen, statt sie zu überbauen.
Auch mit Agglolac wird im kulturellen Bereich auf dem multifunktionalen Platz beim Barkenhafen vieles möglich sein. Wie viele kulturelle Veranstaltungen gibt es heute jährlich, die wirklich auf den gesamten Perimeter angewiesen sind?
Eine.
Es gibt nur das Lakelive-Festival. Das gesamte Gelände freizulassen, nur, damit alle 20 Jahre ein eidgenössiches Turnfest oder etwas Vergleichbares stattfinden kann, geht nicht. Die Expo.02 und das Turnfest haben im Übrigen gezeigt, dass es Anlässe mit überregionaler Strahlkraft braucht, um den gesamten Perimeter zu beleben. Es gibt also Spielraum, zumindest den hinteren Teil des Areals einer Wohnnutzung zuzuführen.
Die Bevölkerung hat Ihre Idee von Agglolac also schlicht noch nicht verstanden?
Das ist eine provokative Formulierung. Wir konnten die Idee noch gar nicht genügend kommunizieren, weil das Projekt noch nicht fertig ist. Das werfe ich auch gewissen Opponenten vor: Sie sind dagegen, ohne das fertige Projekt zu kennen. Das ist nicht korrekt. Man muss sich mit dem finalen Vorhaben, mit all seinen Elementen auseinandersetzen. Das ist meine Erwartungshaltung.
Westast und Agglolac polarisieren. Das grösste Projekt der laufenden Legislatur ist aber die Totalrevision der Stadtordnung. Im Stadtrat sind über 200 Änderungsanträge zur Vorlage des Gemeinderats eingegangen. Haben Sie sich mit all den Neuerungen übernommen?
Man muss die Anträge gewichten. Viele sind rein redaktioneller Natur. Es ist leider nicht gelungen, dass die vorberatende Kommission ordnend eingreifen konnte. In der Beratung, soweit wir bisher gekommen sind, zeigt sich aber, dass der Gemeinderat zusammen mit den involvierten Stellen gute Arbeit geleistet hat: Es wurden alle relevanten Anpassungen angenommen. Wir kommen zwar mit der Behandlung bisher zeitlich nicht befriedigend voran, inhaltlich sehe ich die Stadtratsbeschlüsse aber positiv.
Dass es nur schleppend vorwärtsgeht, könnte dennoch Auswirkungen haben: Mit der zweiten Lesung der Stadtordnung ist erst nach den Sommerferien zu rechnen. Das Geschäft wird dadurch immer mehr in den Sog der Bieler Wahlen geraten, die im September stattfinden.
Wir kennen den neuen_Zeitplan schlicht noch nicht. Und die ganz heissen Themen wie Doppelmandate, Schuldenbremse oder Stellvertreterlösungen werden erst noch diskutiert. Wir werden in der Ratsdebatte versuchen müssen, zu verhindern, dass die gesamte Stadtordnung aufgrund einzelner Punkte hinsichtlich der Wahlen verpolitisiert wird.
Apropos Wahlen: Die Ausgangslage für die Gemeinderatswahlen ist für die Linken keine einfache, Ihre Regierungskollegen Cédric Némitz (PSR) und Barbara Schwickert (Grüne) haben Ihren Abgang angekündigt. Wie soll die linke Mehrheit in der Regierung verteidigt werden?
Es braucht eine vertrauensvolle Zusammenarbeit zwischen Rot und Grün. Und es braucht eine gute Auswahl von Kandidierenden. Obschon der Gemeinderat in Biel im Proporz gewählt wird, ist die Gemeinderatswahl auch eine Art Kopfwahl: Es braucht Leute, denen die Bevölkerung zutraut, das anspruchsvolle Gemeinderatsamt auszufüllen. Es gibt also zwei Erfolgsfaktoren: Ein Zusammenstehen von Rot und Grün sowie starke Kandidaturen, sicher auch einen klaren Akzent auf weiblichen Kandidaturen. Und eine Listengestaltung, die den Ansprüchen der Romands Rechnung trägt. Denn die stärkste französischsprachige Kraft in der Bieler Politik ist der PSR.
Cédric Némitz und Barbara Schwickert begründen Ihren Abgang aus der Politik praktisch identisch: Sie wollen sich beruflich neu orientieren. Sie haben sich noch vor einem Jahr, als Sie 50 wurden, ähnliche Gedanken gemacht. Sie sind aber offensichtlich zu einem anderen Schluss gekommen.
Die Frage nach der beruflichen_Zukunft stellt sich bei mir auch latent. Aber wir befinden uns in Prozessen, die ich gerne zu Ende führen möchte. Und: In der jetzigen Situation wäre es unverantwortlich, wenn ich auch noch zurücktreten würde. Ich mache mich nicht etwa zum Winkelried, aber wenn alle von der Mehrheitsseite des Gemeinderats nicht mehr antreten würden, wäre das schwierig, nicht nur mit Blick auf den Wahlkampf, sondern auch auf die Kontinuität der Arbeit. Wir wissen noch nicht, ob Silvia Steidle (PRR) und Beat Feurer (SVP) wieder antreten, aber es ist wichtig, dass die Erfahrung in der Regierung nicht verloren geht.
Man hat nach den Wahlen 2012 gesehen, wie lange es dauern kann, bis sich ein neu zusammengesetzter Gemeinderat zusammenraufen kann.
Das haben Sie gesagt, aber ich widerspreche nicht. Wir haben aber aus den Auseinandersetzungen gelernt. Bei einem nächsten Mal ginge es sicher schneller, bis der Rat zu einer guten Zusammenarbeit findet.
