Interview: Tobias Graden
Thomas Sauter-Servaes, haben Sie als kleiner
Junge auch mit Autos gespielt?
Thomas Sauter-Servaes: Ja, allerdings habe ich von meinem Vater früh schon eine Modelleisenbahn geschenkt bekommen, die dann laufend erweitert. Ich wurde früh ein Eisenbahn-Junkie, hatte den Dealer im eigenen Haus und wurde immer gut versorgt.
Hat dies Ihre Beziehung zum Auto geprägt?
Ich wusste schon sehr früh, dass ich dereinst im Themenfeld Verkehr arbeiten möchte. Aber ich war weder Trainspotter noch habe ich Fahrpläne auswendig gelernt. Ich fand Autos genauso spannend und habe mit einem Freund von damals Artikel aus «Auto, Motor und Sport» auf Kassette gesprochen.
Wann hatten Sie dann selber Ihr erstes Auto?
Ich habe immer noch keines! Ich bin wohl der einzige promovierte Verkehrswissenschaftler ohne Führerschein. Ich arbeite zwar mitunter für Volkswagen, bin aber der Beifahrerexperte. Das heisst nicht, dass ich Hardcore-Ideologe bin und das Autofahren ablehne. Ich bin beispielsweise mit dem Auto durch Kanada gefahren, denn meine Frau fährt.
Besuchen Sie den Autosalon in Genf?
Ich würde gerne, zumal das ZHAW-Spin-off Bicar mit dem neuen Prototypen präsent ist. Aber aus zeitlichen Gründen reicht es mir dieses Jahr nicht.
Was interessiert Sie an einer solchen Automesse?
Grundsätzlich gilt zu sagen: Die Autokonzerne machen vieles richtig, sonst würden wir nicht so viel Auto fahren. Die sind schon sehr gut darin, unsere Bedürfnisse abzuholen. Spannend sind aber auch diese Mikromobile, die derzeit aufkommen. Sie sind meist elektrisiert, können geteilt werden und sind so eine Antwort auf die Frage, wie sich Automobilität anders begreifen lässt.
Werden solche neuen Formen an Autosalons ausreichend abgebildet?
Es gibt den Trend zur Sharing-Kultur. Das haben die Messen auch verstanden und versuchen, das entsprechende Framing zu bilden. Härter formuliert: Wenn wir irgendeine Chance haben wollen, den Klimawandel einzudämmen, dann muss der Verkehr seine Emissionen bis 2050 auf Null hinunterfahren. Dazu liefert das System Automobilität noch keine Antworten. Das am stärksten wachsende Segment sind die SUVs. Es wird also eine Entwicklung stattfinden müssen, und damit müssen sich auch diese Messen beschäftigen.
Als «Auto des Jahres 2019» wird in Genf der vollelektrische Jaguar i-Pace gezeigt. Was sagt das aus?
Grundsätzlich lässt sich festhalten: Elektromobilität kommt. Sie ist nicht das Allheilmittel, aber ein wichtiger Baustein.
Der Jaguar i-Pace hat viele PS, er kostet viel und ist ziemlich gross. Macht es Sinn, einem solchen Auto die Ehre zu erweisen?
Das ist die Gefahr, die derzeit besteht: Die Industrie versucht, das alte System ins Neue hinüberzuretten. Bei den Autos findet eine Hochrüstung statt. Wir nehmen die alten Ineffizienzen und bauen sie in die Auto-4.0-Welt. Wenn wir wirklich was verändern wollen, müssen wir ganz anders denken.
Eine repräsentative Publikumswahl hat ergeben, dass der VW Touareg «Das Lieblingsauto der Schweizer» ist: ein allradgetriebenes SUV. Warum kaufen die Leute Autos, die eigentlich zu gross und übermotorisiert sind für die allermeisten
Bedürfnisse im Alltag?
Weil wir dazu neigen, das Universalfahrzeug zu kaufen. Es soll alles können, es ist die Rennreiselimousine. Wenn ich eine hohe Sitzposition darin habe, kriege ich das Gefühl, andere dominieren zu können. Das ist verständlicherweise attraktiv, man denkt an die eigene Nutzenmaximierung. Dass ich Anderen Fläche wegnehme, sehe ich nicht. Fahre ich dann noch elektrisch, schiebe ich meine Verantwortung gegenüber dem Klimawandel auf den Stromhersteller ab.
Gleichwohl: Wer Kosten-Nutzen-Überlegungen anstellt, müsste ich doch zum Schluss kommen, dass er ein solches Auto gar nicht braucht. Der Kaufentscheid ist irrational.
Darum laufen wir Gefahr, einen grossen Fehler zu machen: Wir versuchen zwar, funktionale Äquivalente zum Automobil im öffentlichen Verkehr zu bauen. Wir brauchen aber auch emotionale Äquivalente – das Auto bringt mir so viel Emotionen. Eine Kosten-Nutzen-Rechnung macht ja keiner. Kaum ist das Auto gekauft, hat es schon die Hälfte an Wert verloren. Und doch ist es viel zu billig, weil es massiv subventioniert ist.
Massiv subventioniert? Beim Auto herrscht doch eine höhere Kostenwahrheit als bei der Bahn.
Da kann man hin und her rechnen, jeder hat seine Zahlen. Was kostet denn die Fläche in der Stadt, die von einem SUV beansprucht wird und die dann jemand anderes nicht haben kann? Was kosten Lärmemissionen, was ist tatsächlich die Klimawirkung? Da hängt jede Lobby ihr eigenes Preisschild dran. Es gibt keine absolute Wahrheit, sondern das muss gesellschaftlich verhandelt werden.
Das heisst: Wir haben jene Stadt und jene Verkehrssysteme, die wir wollen.
Genau. Aber fragen Sie mal die SUV-Besitzer, welche Stadt sie denn wünschen. Wollen sie eine Stadt, in der Kinder leben können ohne die Gefahr, dass sie umgefahren werden? Oder wollen sie eine Stadt, die ständig durch rollende Mauern unterteilt wird? Da würden wohl viele zum ersten Modell tendieren.
Sie fordern einen Wandel hin zum systemischen Denken, das die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer, der Anwohner, der Umwelt sowie überhaupt aller Akteure und Faktoren mit einbezieht. Die Faszination, die das Automobil nach wie vor ausübt, dürfte dafür eher hinderlich sein.
Ich fordere das ja nicht einfach so. Sondern wir müssen uns fragen, wie unsere Städte im Jahr 2050 aussehen sollen. Wir sind extrem technologiegetrieben. Wir finden beispielsweise die Idee von Lufttaxis erst mal toll. Aber wollen wir in einer Stadt leben, in der ständig tausend von den Dingern rumsurren? Es kann sich ja jeder selber die Frage stellen: Wenn Geld kein Problem wäre, in welcher Umgebung möchte ich leben? Darüber müssen wir uns erst mal einig werden, bevor wir allen Technologieträumen nachgeben.
Das ist ja sehr unterschiedlich. Ein Stadtmensch will was anderes als der Agglobewohner mit seinem Einfamilienhäuschen.
Ich rede über den Stadtraum. Dieser wird auch in Zukunft am stärksten wachsen, es ist auch der Raum, in dem man effizient und am ehesten klimaschonend wohnen kann. Bislang haben wir die Infrastruktur so geprägt, dass das Autofahren sehr vereinfacht wurde, und nun prägt sie uns: Wenn kein guter Radweg da ist, setze ich mich auch nicht aufs Fahrrad, sondern nutze eben das Auto. Das ist das Paradoxon der Freiheit: Die Freiheit, die ich als Autofahrer habe, nehme ich jemand anderem weg.
Der Autofahrer konnte das Bild von Freiheit in den letzten Jahrzehnten definieren. Nicht umsonst hiess es: freie Fahrt für freie Bürger. Die Gesellschaft, die geprägt ist von der Freiheit des Individuums, findet ihr bildstärkstes Objekt im Automobil.
Genau. Doch wenn man sagt, das Automobil sei als Rückgrat der Mobilität einer Stadt nicht zukunftsfähig, stellt sich die Frage, was zu tun ist. Und da genügen attraktive öV-Kombi-Angebote eben nicht, denn wenn diese kostendeckend sein sollten, wären sie zu teuer, um gegen das zu billige Automobil eine Chance zu haben.
Wie teuer müsste denn das Autofahren sein, damit es alle seine Kosten abbildet?
Einen genauen Preis kann ich nicht nennen. Aber das ist ja genau der Punkt: Was ist Fläche wert in einer Stadt? Autos stehen ja zu 95 Prozent der Zeit nur rum. Auf dieser Fläche könnte auch anderes stattfinden.
Zurück zum Autosalon. Dieser wird als Brennpunkt der E-Mobilität dargestellt. Das ist doch gut, nicht?
Die Elektromobilität kommt in Europa nicht, weil wir auf sie abfahren, sondern weil die Chinesen beschlossen haben, die Quoten für E-Autos zu steigern. Sie wollen kein Mineralöl mehr importieren und ihre Luftqualität verbessern. Volkswagen verkauft 40 Prozent seiner weltweiten Produktion in China – also baut Volkswagen E-Fahrzeuge.
Branchenstudien zeigen aber, dass das E-Auto in den nächsten zwölf Jahren nur langsam kommt, und dass auch 2030 der Verbrennungsmotor noch den grössten Anteil an den verkauften Autos hat.
Das hängt von der Regulierung ab. Wenn diese wie in China auf Elektromobilität setzt, können die Autokonzerne ihre Investitionen in sie amortisieren und Skaleneffekte erzielen, die das E-Auto günstiger machen. Wenn man fair rechnet, kostet der E-Golf mittlerweile praktisch gleich viel wie der normale Golf, über den gesamten Lebenszyklus gesehen.
Die Umweltfreundlichkeit von E-Autos lässt sich durchaus kritisch sehen. In China fährt man mit Atomstrom durch die Gegend.
Mag sein. Aber die Elektromobilität ist die einzige Chance, die Automobilität postfossil zu gestalten. Wenn man weiter Öl verbrennt, haben wir die grösseren Probleme. Lokale Emissionen etwa fallen beim E-Auto komplett weg. Und langfristig lässt sich der Anteil erneuerbarer Energien erhöhen, und dann ist man tatsächlich CO-neutral unterwegs. Und man sollte die Elektromobilität nicht isoliert betrachten, sondern als Teil des Gesamtsystems Mobilität und Energie: E-Autos lassen sich als rollende Energiespeicher einsetzen und sind so ein wichtiges Element im ganzen Energienetz.
Wie sieht denn das ideale Mobilitätssystem in der Schweiz im Jahr 2040 überhaupt aus?
Heute spielt sich die Hälfte der Autofahrten in den Schweizer Städten in einem Umkreis von fünf Kilometern ab. Für diese Distanzen gibt es sinnvolle Alternativen, ich glaube an die aufkommenden Mikromobile, seien es E-Trottis oder Fahrräder, die auf Leihbasis angeboten werden. Wir werden uns für diese Distanzen idealerweise mehr mit eigener Muskelkraft bewegen. Das heisst auch, dass der Stadtraum attraktiver werden muss. Dazu werden virtuelle Mobilitäten und Co-Working-Spaces eine grössere Rolle spielen, sodass wir uns weniger weit physisch bewegen müssen, um zu pendeln.
Derzeit scheinen wir aber nicht auf dem Weg dazu zu sein. Das Bundesamt für Verkehr extrapoliert bisherige Wachstumsraten in die Zukunft und
fordert die Beseitigung von Engpässen, da der
Verkehr sowohl auf Strasse als auch auf Schiene weiter zunehmen werde.
Das ist der Weg des geringsten Widerstands. Viele Verkehrsplaner kommen aus dem Kreis der Bauingenieure, sie lösen Probleme, indem sie Kapazitäten schaffen. Das kann auf Dauer nicht die endgültige Lösung sein, denn jedes Mal, wenn ich die Kapazität erhöhe, induziere ich auch neuen Verkehr: Ich reduziere den Raumwiderstand zwischen zwei Orten und schaffe so einen Anreiz für Mobilität. Ich muss also immer nachbauen. Darum plädiere ich dafür, ein neues Ziel zu formulieren.
Die Wissenschaft liefert diese Erkenntnisse schon lange. Warum sickern sie nicht in die Verkehrspolitik ein?
Vermutlich ist es eben so, dass Politiker wiedergewählt werden wollen und darum vor harten Einschnitten zurückschrecken. Denn mit dem von mir skizzierten Weg mit der Verteuerung der Mobilität wird es auch Verlierer geben: Wenn sich jemand irgendwo ein Häuschen gebaut und sich dafür verschuldet hat und dann merkt, dass die Wege teurer werden, verliert dieses Modell seinen Sinn. Darum ist Planungssicherheit wichtig, die nötigen Einschnitte müssten frühzeitig kommuniziert werden.
Was ist denn mit der Bevölkerung auf dem Land? Es kann ja nicht jeder in die Stadt ziehen.
Das lässt sich durchaus ausgleichen. Mit Mobility Pricing kann man dem Verkehr in der Stadt einen anderen Preis geben als jenem auf dem Land. Das ist viel intelligenter als das heutige dumme System mit der Mineralölsteuer.
Und die soziale Frage? Eine Wohnung in der Stadt können sich nicht alle leisten, und wer pendeln muss, hat erst noch höhere Mobilitätskosten.
Das hängt ja alles zusammen. Auch da müssen wir uns eben fragen: Welche Stadt wollen wir? Es gibt beispielsweise das Wiener Modell mit vielen Wohnungen für sozial Schwächere in der Stadt.
Angesichts der über Jahrzehnte gewachsenen Gewohnheiten und der damit verbundenen riesigen Interessen scheint ein Umdenken in die von Ihnen skizzierte Richtung äusserst unrealistisch.
Von alleine geschieht das nicht, in der Tat. Die Alternative ist es, den Klimaschutz abzuhaken. Aber dann soll man auch so ehrlich sein und dies sagen.
Sie sind als Wissenschaftler in einer bequemen Position: Sie können den Idealzustand fordern, müssen sich aber nicht überlegen, wie dieser
politisch durchsetzbar wäre.
Mir ist vollkommen bewusst, dass es sehr schwer ist, dafür politische Mehrheiten zu finden. Aber ich habe den Eindruck, es werde gar nicht erst versucht. Nötig wäre wenigstens eine gewisse Ehrlichkeit den Wählern gegenüber. Die Politiker müssten ihnen sagen: Dieses Problem gibt es, und wir müssen es angehen.
Wäre es nicht sinnvoll, den öV zu fördern, weil er ungleich effizienter ist?
Wenn er ungleich effizienter wäre, müsste er ja auch deutlich kostengünstiger sein – ist er aber nicht. Wir müssen seine Auslastung erhöhen, und das kriegen wir derzeit nicht hin, weil das Auto so günstig ist. Ich bin zwar kein Freund von Subventionskultur, doch man wird den öV in irgendeiner Form subventionieren müssen, um das Umsteigen zu fördern. Im Jahr 2060 gibts ja vielleicht den starken klassischen öV auf den grossen Achsen und dazwischen ein Sharing-System selbstfahrenden E-Fahrzeugen. Das würden den Anteil des motorisierten Individualverkehrs massiv verringern.
Sogar in den sehr technikgläubigen USA gibt es mittlerweile aktiven Widerstand bei Versuchen mit selbstfahrenden Autos. Was macht sie so
sicher, dass diese künftig akzeptiert werden?
Die Technologie entwickelt sich exponentiell. Es wird extrem viel Risikokapital in die Entwicklung investiert. Wir müssen darauf vorbereitet sein, dass diese Fahrzeuge kommen. Wir brauchen einen Plan, wie wir sie nutzen wollen – nämlich so, dass sie eine bestimmte Funktion im Gesamtsystem erfüllen.
Selbstfahrende Fahrzeuge bedeuten aber nicht per se weniger, sondern im Gegenteil mehr Verkehr, weil mehr Menschen als heute fahren könnten.
Darum werden wir es nicht zulassen dürfen, dass dieser Verkehr sehr viel billiger wird. Und wir müssen die frei werdenden Flächen aus dem Verkehrssystem herausnehmen.
Besteht nicht die Gefahr, dass ein System entsteht, das vor allem den Tech-Konzernen dient?
Genau das ist die Gefahr. Und gerade deswegen müssen wir eben selber eine Vision entwickeln. Ein Beispiel: Uber hat soeben ein grosses Bikesharing-Unternehmen gekauft und geht eine Kooperation mit einem grossen öV-Ticketing-Anbieter ein. Uber kann also den Verkehr einer Stadt praktisch alleine managen. Wollen wir das Uber überlassen? Oder wollen die Stadtbetriebe digital werden, die Randbedingungen bestimmen und so auch darüber, was mit den Daten passiert?
Wir leben in einer Gesellschaft, die von Markt, Wettbewerb, Freiheit und Individualität bestimmt ist. Das steht offenkundig in einem Gegensatz zu gemeinschaftlichen Konzepten, die für nachhaltige und effiziente Verkehrssysteme nötig wären.
Da wäre ich nicht so sicher. Was heisst denn Freiheit? Ist das nicht auch, sicher in gesunder Umgebung leben zu können? Man hat bislang sehr vieles einfach hingenommen, doch das kann sich auch ändern. Nehmen Sie das Rauchverbot in öffentlichen Räumen: Dieses wurde gegen die weltweit stärkste Lobby durchgesetzt.
Sind Sie zuversichtlich, dass wir in sinnvoller Zeit ein solches System hinkriegen?
Ehrlich gesagt: Nein. Es geht ja auch nicht nur um das Auto. Wenn man die Steigerung des Luftverkehrs betrachtet und das Wachstum der Mittelklasse weltweit, die auf unser Konsumniveau kommen will und sich touristisch ähnlich verhalten wird, dann sehe ich nicht, wie wir im Verkehrsbereich auf einen Pfad einbiegen könnten, der einigermassen nachhaltig ist.
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Zur Person
- geboren 1974
- Dipl.-Ing. Planung und Betrieb
im Verkehrswesen, dann Dr.-Ing. Verkehrswesen, beides an der Technischen Universität Berlin
- 2001 bis 2008 wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb der TU Berlin
- danach Projektleiter in der Geschäftsentwicklung der DB Fernverkehr AG, Tourismusreferent beim Verkehrsclub Deutschland und Mobilitätszukunftsforscher am Institut für Transportation Design
- leitet seit 2013 an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften den Ingenieurstudiengang Verkehrssysteme
- forscht an der ZHAW School
of Engineering mit dem Fokus auf innovative Mobilitätsangebote und ist Inhaber des Beratungs-
büros Mobilecular
- Mitgründer des Think Tanks «Denkfabrik Mobilität» tg
