Für eine höhere Brücke

Tadel vom Bieler FDP-Grossrat Peter Moser: «Nach sechs Jahren sitzt der Kanton noch immer auf meiner Motion zur Eisenbahnbrücke über den Zihlkanal.» Gemeint ist sein Vorstoss für den Bau einer höheren Brücke und eine Vergrösserung des Kanalquerschnitts, den er nach den dortigen Problemen beim Bielersee-Hochwasser vom August 2007 eingereicht hatte.

«Kastastrophenhilfe» behindert
«Zur Katastrophenhilfe» hatte der Kanton damals Lastschiffe aus dem Neuenburgersee angefordert. Diese hätten für eine «rasche Schwemmholzbeseitigung auf dem Bielersee» sorgen sollen. Wegen des hohen Wasserstandes hatte diese Hilfe dann aber nur verzögert und bedingt gegriffen: Bei den Lastschiffen war erst die Radarantenne zu demontieren gewesen. Und es hatte Kies als Ballast geladen werden müssen, damit die Lastschiffe nicht zu weit über den Wasserspiegel hinausragten. Eines der Schiffe kam sogar überhaupt nicht unter der Brücke durch. «Das Extremhochwasser hat einmal mehr und drastisch gezeigt, dass die Eisenbahnbrücke über den Zihlkanal zu tief ist», hatte Moser in der Motion geschrieben.
Es habe aber auch gezeigt, dass der Querschnitt des Zihlkanals zu klein sei, «um grosse Wassermassen vom Bielersee rasch in den Neuenburgersee auszugleichen». Darum lautete seine zweite Forderung: «Das Abfliessvermögen des Kanals muss in den kommenden Jahren erhöht werden, damit hohe Bielerseewasserstände bei extremem Hochwasser vermieden werden können.»

Kann sich jederzeit wiederholen
Das Kantonsparlament hatte Mosers Motion, die von weiteren 18 Grossratsmitgliedern mitunterzeichnet worden war, auch überwiesen – nur die verlangte Dringlichkeit hatte es ihr versagt. In seiner Antwort hatte der Regierungsrat dem Vorstoss im Grundsatz zugestimmt. Er hatte befunden, dass die negativen Erfahrungen bei den Hochwasser-Aufräumungsarbeiten in die Ausbaupläne für die Bahnstrecke Bern–Neuenburg einfliessen müssten. Seither habe sich aber nicht wirklich etwas getan, so Moser enttäuscht.
Laut der Website des Wasserverbundes Seeland, der einen grossen Teil des Seelandes mit Wasser versorgt, hat der Bielersee beim Hochwasser 2007 den höchsten Pegelstand seit der zweiten Juragewässerkorrektion erreicht. «Der Vergleich mit früheren Ereignissen zeigt zudem, dass sich derartige Ereignisse jederzeit wiederholen können», heisst es dort auch (siehe Infobox).

Gefahr durch Schwemmholz
Wenn Schwemmholz nicht schnell genug geborgen wird, kann dies laut Markus Bärtschi, Chefkapitän der Bielersee-Schifffahrtsgesellschaft (BSG), Folgen haben. So kann das Holz etwa Stauwehre verstopfen, wie es einmal beim Schwellenmätteliwehr der Aare in Bern der Fall war. Nur durch Sprengen hatte man die «Biberburg», die sich dort angesammelt hatte, wieder entfernen können. Auch wird Schwemmholz laut Bärtschi ins Schilf getrieben, was die Ufervegetation in Mitleidenschaft ziehen kann. Oder es sammelt sich in Häfen an und kann von dort nur mühsam entfernt werden. Zudem behindert es den Schiffsverkehr und kann zu Schäden an Booten führen.
Am Schluss seiner Motion hatte Moser noch kurz auf einen weiteren Nutzen hingewiesen, den eine höhere Brücke hätte. So würde eine solche «sowohl der Güterschifffahrt – inklusive Katastropheneinsätze – wie auch der hindernisfreien Kursschifffahrt» dienen. Zwar muss die BSG nicht nur bei dieser Brücke Masten, sowie zum Teil Aufbauten und Kamine umlegen, doch es ist die tiefste Brücke im Zihlkanal und im Broyekanal zwischen Neuenburger- und Murtensee. Ihre Durchfahrtshöhe ist zurzeit der Massstab für Neubauten. Laut Bärtschi müsste besagte Brücke zur Vereinheitlichung um 1,2 Meter angehoben werden. Und das sei auf den drei Seen anzustreben.

BLS: Neue Brücke nicht vor 2020
Laut Christian Aebi vom kantonalen Amt für öffentlichen Verkehr ist der Streckenabschnitt Fanelwald–Zihlbrücke inzwischen auf Doppelspur ausgebaut worden. Nicht so dagegen die neben der Bahnbrücke liegende Haltestelle Zihlbrücke, die «nur marginal angepasst» worden sei. Doch die BLS, der die ganze Bahnlinie zwischen Bern und Neuenburg gehört, habe «die Anforderungen der Schifffahrt aufgenommen und Studien zum Doppelspurausbau zwischen Zihlbrücke und Marin durchgeführt». Die Detailprojektierung und die Ausführung des Ausbaus seien derzeit allerdings nicht terminiert, und die Finanzierung sei offen. «Aktuell befindet sich das Projekt bei uns in der Vorstudienphase», so BLS-Mediensprecher Michael Blum. «Eine Realisierung ist indes nicht vor 2020 geplant.»
Laut Urs Nigg, wissenschaftlicher Mitarbeiter im Bundesamt für Umwelt, ist inzwischen eine Studie über eine allfällige Vergrösserung des Kanalquerschnitts gemacht worden. Ihr zufolge würde dies Kosten in der Grössenordnung von 200 bis 300 Millionen Franken verursachen. «Angesichts dieser hohen Kosten stellt sich die Frage, ob eine solche Massnahme volkswirtschaftlich überhaupt Sinn machen würde», so Nigg.      

BEAT KUHN