«Elektro-Aussenborder kann ich jederzeit empfehlen»

von Peter Staub

«Ich war schon immer überzeugt, dass Elektromotoren mithelfen, die weltweiten Probleme im Energiebereich zu lösen.» Mit E-Motoren spare man per Saldo eine Menge Energie und nutze Energie, die erneuerbar sei. «Zudem war ich immer von elektrischen und mechanischen Systemen fasziniert.» Der Bieler Stadtrat Andreas Sutter (parteilos) ist ein Angefressener im positiven Sinn des Wortes: Wo andere das sprichwörtliche Benzin im Blut haben, scheinen es bei ihm Elektronen zu sein. Die Elektrizität habe ihn schon immer fasziniert, sagt er, der bis zu seiner Pensionierung vor zwei Jahren beim Bundesamt für Kommunikation als Stabschef gearbeitet hat.

Mit E-Motoren gegen Klimawandel

«Obwohl ich vor Strom Respekt habe, machte ich schon früh eigene Installationen, zum Beispiel, indem ich in der Pfadi einen Turm beleuchtete.» Im Berufsleben spielte der Strom früher eher am Rand eine Rolle, etwa wenn es um die professionellen Kameras ging, die er im Büro Cortesi während der Ausbildung zum Kameramann kennenlernte. Dabei wurde er das erste Mal damit konfrontiert, dass die Batterien noch nicht gut genug waren. Dennoch war der Strom immer ein Thema für Sutter, genauso wie das Filmen. «Ich habe als Kameramann und Produzent Filme über neue Technologien wie die Roboterisierung gemacht. Dort hat gesteuerter, modulierter Strom eine wichtige Rolle gespielt», erzählt Sutter und kommt dabei ein wenig ins Schwärmen. Noch heute dokumentiert er alle Projekte auf Video. 

Sutter ist mit einer Mission unterwegs: «Grüne» Elektromotoren sollen die alten, schmutzigen Verbrennungsmotoren ablösen, die zu einem guten Teil für den Klimawandel verantwortlich sind. Sutter arbeitet als Projektmanager für die Lithium Storage GmbH in Illnau. Die Zürcher Firma verkauft Lithium-Eisenphosphat- Batterien und sogenannte NCM-Zellen mit Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxiden. Im Seeland wurde die Firma vor allem durch den E-Dumper bekannt, der mehr Energie produziert als er verbraucht und in der Kiesgrube bei Péry eingesetzt wird (das BT berichtete). Lithium Storage ist auch bei der Um- und Aufrüstung des Mobicat der Bieler Schifffahrtgesellschaft BSG (siehe Artikel rechts unten) beschäftigt. Und im Firmenbeschrieb ist nicht nur von Zustell-Fahrzeugen der Post, sondern auch von Elektrobooten und Hybrid-Segelschiffen die Rede.

Ein Fischkutter wird zum E-Boot

Damit schliesst sich der Kreis zu Andreas Sutter, der lange vor seinem Engagement bei Lithium Storage ein altes Motorboot zu einem Schiff mit einem E-Motor umrüstete. Das kam so: Das Boot war ein alter Fischkutter, den der Yachtclub Bielersee (YCB) vor über 20 Jahren als Startboot gekauft hatte. Als Sutter im Jahr 2010 Präsident des YCB wurde, lag das Schiff mit einem komplett defekten Motor herum. «Es war in einem so schlechten Zustand, dass es mir wehtat», erzählt er. Der Klub entschied sich dafür, ein gebrauchtes Boot anzuschaffen. Und Sutter kaufte dem YCB das Wrack für 500 Franken ab und entschied sich, es zu elektrifizieren und mit einer Fotovoltaikanlage auszurüsten.

Um die Kosten von rund 65 000 Franken – die Batterien waren mit 15 000 Franken noch teuer – nicht alleine tragen zu müssen, suchte er nach Sponsoren, die er für rund 25 000 Franken fand. Den Rest finanzierte er selbst. Nachdem er das über sieben Meter lange Boot mit einem Elektromotor ausgerüstet hatte, stellte er es weiterhin dem YCB zur Verfügung. «Aber mit wenigen Ausnahmen benützten die passionierten Segler doch lieber das neue Motorboot als das Elektroschiff. Offenbar gebe es eine gewisse Hemmschwelle », sagt Andreas Sutter. Dabei gäbe es nichts Einfacheres. Man müsse bloss den Schlüssel drehen und den Gashebel nach vorne drücken, dann fahre das Schiff los.

Seit dem Umbau hat Sutter einmal die Batterien aufgerüstet. Voll aufgeladen verfügen diese über eine Leistung von 30 Kilowattstunden. «Wenn ich vernünftig fahre, kann ich damit sechs Stunden unterwegs sein, bis ich wieder aufladen muss.» Eine Ladung reiche also problemlos, um von Biel nach Solothurn und zurückzufahren. «Das habe ich schon mehrfach gemacht», sagt Sutter.

Um die Batterien aufzuladen, reicht ein einziger Sonnentag nicht. Die Solarzellen leisten bei Sonnenschein rund eine Kilowattstunde, wenn Sutter mit fünf Kilowatt unterwegs ist, leisten die Solarzellen an einem sonnigen Tag also bloss einen Fünftel. Weil das Schiff aber meistens im Hafen liegt, reicht die Sonneneinstrahlung in der Regel, dass das Schiff damit eine Regatta an zwei Tagen begleiten kann. Sollten die Batterien einmal völlig leer sein, können sie am Netz aufgeladen werden.

Mehr als zehn Stunden sind nötig

Das Sponsoring des Energieservice Biel (ESB) beinhalt gemäss Sutter nämlich lebenslang zertifizierten Taubenlochstrom. Die Umbaukosten sieht der passionierte Elektromotoren-Fachmann nicht als besonders hoch an. Nach dem Umbau sei sein Schiff quasi neuwertig. Und ein neues Boot mit Dieselmotor in dieser Grössenordnung koste rund 70000 Franken. Immerhin haben auf seinem Schiff acht Personen Platz. «Das Elektroschiff hat uns schon bei unseren Ferien auf dem Neuenburgersee begleitet und dabei eine Übernachtungsmöglichkeit für Gäste geboten.

Wann lohnt es sich, ein Schiff umzurüsten? Ist ein solcher Umbau überhaupt empfehlenswert? Zumindest für den Präsidenten des Schweizerischen Bootbauer-Verbandes, den Erlacher Thomas Sager, macht das meist keinen Sinn (siehe Artikel rechts). Für Sutter ist das eine einfache Rechnung: «Je mehr Stunden pro Jahr man mit dem Boot fährt, desto mehr lohnt es sich, das Schiff umzurüsten.» Wer weniger als zehn Stunden pro Jahr auf dem See unterwegs sei, für den lohne es sich nicht.
Konkret empfiehlt Sutter, dann einen Elektromotor einzubauen, wenn man den alten Motor ersetzen müsse. Dann rechne sich ein Umbau. Weil Zweitakt-Aussenborder ab diesem Jahr nicht mehr erlaubt sind, sei der Zeitpunkt günstig, umzusteigen. Einen Verbrennungsmotor mit acht PS könne man durch einen Zwei-Kilowatt-E-Motor ersetzen, da bei diesem das Drehmoment höher sei. «Die Elektro-Aussenborder sind heute so gut, dass ich diese jederzeit empfehlen kann», sagt er.

Keine Angst vor dem Umbau

Probleme gebe es eher beim Aufladen der Batterien, da man dafür einen Stromanschluss brauche. Da sich Strom und Wasser schlecht vertragen, muss man damit vorsichtig umgehen. Bei den kleineren Motoren funktioniere das ganz gut, sagt Sutter. Ähnlich wie bei E-Bikes könne man den Akku leicht ausbauen und nach Hause nehmen. Bei grösseren Motoren geht das nicht so einfach. Deshalb müsse man sich etwas einfallen lassen, falls man am Liegeplatz keinen Stromanschluss für ein Ladegerät hat. Das Einfachste ist, die Batterie in der Grösse und mit dem Gewicht einer Autobatterie zu Hause aufzuladen. Die elegantere Variante ist, auf dem Schiff Fotovoltaikzellen zu montieren, welche die Batterie laden. Ein Fischerboot habe oft zwei Motoren, sagt Sutter. Einen Benziner zum Fahren und einen Elektro zum Fischen. Dabei kann die Batterie des elektrischen Motors mit dem Alternator des Fahrmotors geladen werden.
Angst vor einem Umbau eines bestehenden Bootes braucht man nach Sutter nicht zu haben. Der Ausbau des alten Motors sei in der Regel problemlos möglich. «Das kann man in jeder Werft machen lassen.» Auch bei einem Segelboot lasse sich dies relativ einfach realisieren. Da reichten zwei Autobatterien und ein Solarpanel auf dem Schiff, um jederzeit genügend Schub zu haben.

Allerdings seien die Werften am Bielersee momentan noch nicht sehr erpicht, solche Arbeiten vorzunehmen: «Man muss sie überzeugen, noch verkaufen sie lieber Benzinmotoren», sagt er lachend. Bei deren Unterhalt könnten sie Geld verdienen, während ein Elektromotor bis zwanzig Jahre ohne Wartung laufe. Aber grundsätzlich könne man bei jeder Werft Elektromotoren kaufen. Weil es keine grossen Preisunterschiede zwischen Verbrennungsmotoren und Elektroantrieben gebe, lohne es sich auf jeden Fall, bei einem Neukauf auf einen Elektormotor zu setzen. «So wie dies in der letzten Zeit vor allem viele Hobby-Fischer und Segler gemacht haben.»

Sogar bei Rheinschifffahrt möglich

Doch Andreas Sutter möchte nicht nur die Freizeitschifffahrt elektrifizieren. Aktuell rüstet Lithium Storage den Solar-Katamaran der BSG komplett neu aus, sodass seine maximale Reichweite dreimal höher sein wird als bisher. «Er käme nun bis nach Murten und zurück», sagt Sutter. Mit der heutigen Batterietechnik könnten etwa die Fähren auf dem Zürich- und Bodensee rein elektrisch betrieben werden. Sogar die Rheinschifffahrt könnte weitgehend mit Strom betrieben werden, da die Batterien mit billigem Strom aus dem Überschuss der Windkraftwerke in der Nordsee geladen werden könnten. Das müsste doch auch für die BSG gelten.

«Natürlich», sagt Sutter. Man müsse aber dazu die künftigen Investitionsentscheide nutzen. Dazu brauche es auch das Vertrauen der Behörden in die Elektroantriebe, etwas guten Willen und das Geld für die höheren Investitionskosten. «Das ist alles.» Eine Drei-Seen-Fahrt mit Batteriestrom zu bestreiten, sei technisch kein Problem. Wie viel eine Umrüstung aller BSG-Schiffe kosten würde, lässt sich allerdings nicht so einfach beziffern. Das stehe auch nicht zur Diskussion, sagt Sutter. Dafür müssten mehrere Ländten zu Schnellladestationen ausgebaut werden. Er ist aber überzeugt, dass es sich langfristig rechnen würde,da die Gesamtkosten spätestens ab dem zehnten Betriebsjahr geringer ausfallen würden.


Ein Verbot wäre schwierig durchzusetzen

Elektromotoren sind auf dem Bielersee noch nicht stark vertreten. Bund und Kanton sehen dennoch keinen Bedarf, «grüne» Motoren zu fördern. Für den Erlacher Bootsbauer Thomas Sager machen sie ohnehin nur bei kleinen Schiffen Sinn.

Bis auf die Berufsfischer und die BSG-Kursschiffe sind die Motorboote, die auf dem Bielersee unterwegs sind, praktisch ausschliesslich Vehikel für das Freizeitvergnügen. Also könnte man gerade hier eigentlich relativ problemlos ansetzen, um die CO2-Belastung der Luft zu reduzieren. Immerhin hat sich die Schweiz verpflichtet, die Treibhausgase bis in zwei Jahren auf einen Wert zu senken, der 20 Prozent tiefer liegt, als jener aus dem Jahr 1990. Die Schweiz ist zwar tendenziell auf dem richtigen Weg, aber dennoch weit davon entfernt, das selbst gesetzte Ziel zu erreichen. Warum also nicht dort Massnahmen ergreifen, wo sie die Berufstätigkeit der Menschen im Land nicht oder nur rudimentär beeinträchtigen?

Eine einfache Möglichkeit, den «grünen» Antrieb auf Kosten der Verbrennungsmotoren zu fördern, wäre deshalb der Wassersport. Wobei dazu vorab zwei wichtige Anmerkungen gemacht werden müssen. Erstens: Der grösste Teil des Wassersports kommt ohne Verbrennungsmotoren aus: Kajakfahren, SUP, Rudern, Surfen und so weiter. Und die meisten Segelboote benötigen für ihren Notantrieb auch bei regelmässigem Einsatz weniger als zehn Liter Benzin oder Diesel pro Jahr. Zweitens: Die von der Schifffahrt produzierte CO2-Belastung ist verglichen mit dem Strassenverkehr oder der Landwirtschaft klein (siehe Infobox). Dennoch sind es insgesamt mindestens 110000 Tonnen C02. Ein grosser Teil davon ist auf Kursschiffe zurückzuführen (siehe Artikel unten ). Die Dunkelziffer aber ist gross, da viele Kleinbootbesitzer ihren Treibstoff an einer normalen Tankstelle beziehen.

Mehrere Kantone betroffen

Wer im Sommer ohne Motorantrieb auf dem Bielersee oder dem Nidau-Büren-Kanal unterwegs ist, fragt sich hin und wieder, ob es nötig ist, dass die grösseren und kleineren Motorboote unbedingt Rauchwolken ausstossen müssen. Die kurze Antwort lautet: Nein, ist es nicht. Denn mit den heutigen Elektromotoren liegen umweltfreundliche Alternativen vor (siehe Artikel links). Erst recht wenn der verwendete Strom aus nachhaltigen Quellen stammt. Also etwa von auf dem Boot installierten Solarzellen. Die längere Antwort ist etwas komplizierter. Insbesondere, wenn es um den Umbau älterer Boote geht.
 
Zuerst aber zu den rechtlichen Grundlagen. Der Kanton Bern hätte es in den Händen, auf dem Bielersee ein Verbot von Verbrennungsmotoren zu erlassen, wie das etwa auf Binnenseen in Deutschland oder Norwegen teilweise der Fall ist, da die Kantone aus Gründen des Umweltschutzes Einschränkungen verfügen können. Gemäss Binnenschifffahrtsgesetz können die Kantone besondere örtliche «Vorschriften erlassen, um den Umweltschutz zu gewährleisten», schreibt Gregor Saladin, Mediensprecher der Abteilung Politik des Bundesamtes für Verkehr.

Sandra Bossi, Kommunikationsbeauftragte des Strassenverkehrs- und Schifffahrtsamtes des Kantons, relativiert allerdings: Weil ein Teil des Bielersees zum Kanton Neuenburg gehört, müssten sich die beiden Kantone auf ein Verbot einigen, schreibt sie. Und weil im Drei-Seen-Gebiet auch noch die Kantone Solothurn (Aare), Freiburg und Waadt (Neuenburger- und Murtensee) betroffen sind, wäre nach Bossi ein «Verbot für den Bielersee kaum umsetzbar». Zudem sagt sie, dass die Infrastrukturen in den Häfen keine leistungsstarken Ladegeräte vorsähen.

Und Rebekka Reichlin, Leiterin Sektion Medien der Abteilung Kommunikation des Bundesamtes für Umwelt, gibt zu bedenken, dass die CO2-Emissionen der Schiffe weniger als ein Prozent der gesamten Verkehrsemissionen ausmachten. Daher sei im geltenden CO2-Gesetz keine Regelung für Schiffe enthalten. Und: «In der Botschaft des Bundesrates zur Totalrevision des CO2-Gesetzes nach 2020 ist auch keine vorgesehen.»

Benzin- und Dieselmotoren

An diesen Verlautbarungen aus den Amtsstuben dürfte Thomas Sager, Geschäftsführer der Werft Rohn in Erlach Freude haben. Seine Antworten auf die Fragen des BT habe er mit Karin Sonderegger, Geschäftsführerin der Bootswerft Rohn in Twann, und Fredy Faul von der Bootswerft Faul in Erlach abgesprochen, teilte er in seiner schriftlichen Stellungnahme mit. Sager ist zudem Präsident des Schweizerischen Bootbauer-Verbands und Präsident des Bootsclubs Erlach.

Dass viele Motorboote mit Dieselmotoren unterwegs sind, sei nicht korrekt, schreibt Sager. Boote bis zirka acht Meter Länge würden tendenziell mit Benzinmotoren ausgerüstet, Boote über zwölf Meter Länge mit Dieselmotoren. Bei den Grössen dazwischen finde man beides. Zudem seien die meisten Boote nicht unterwegs: «Sie werden verwendet, um an ein Ausflugsziel zu gelangen, dort liegen sie dann still vor Anker, oder vertäut an einem Gastliegeplatz», argumentiert Sager.

Damit möglichst wenig CO2 produziert werde, sei ein verantwortungsvoller Umgang mit dem Gashebel und eine vernünftige Planung der Ausfahrt wichtig. Und es sei sinnvoll, den Bootsmotor regelmässig von einem Fachbetrieb warten zu lassen, sagt Sager. Das Gesetz sieht eine solche Wartung alle drei Jahre vor.
Nach Sagers Meinung unternehmen Motorbootführer viel, «um effizient und umweltschonend unterwegs zu sein.» Und er verweist darauf, dass seit Anfang Jahr keine Zwei-Takt-Motoren mehr auf dem See sind: Diese wurden auf dieses Jahr hin verboten.

Bloss 20 bis 40 Stunden pro Jahr

Dass jemand sein Boot von einem Verbrennungsmotor auf einen Elektromotor umrüstet, macht für Sager «in den allermeisten Fällen» keinen Sinn. Einerseits sei ein Umbau in vielen Fällen technisch nicht möglich. Denn für einen Elektro-Antrieb müsse der ganze Antrieb anders gestaltet sein. Dann müsste auch Platz geschaffen werden, um die Akkus unterbringen zu können. Zudem würde ein solcher Umbau «sehr teuer». Und die Frage, was mit dem Verbrennungsmotor nach dem Austausch geschehen soll, sei auch noch nicht beantwortet.

Wenn überhaupt kommt für Sager eine Erstausrüstung mit einem Elektromotor nur für Boote bis sieben Meter Länge in Frage. «Für grössere Boote stehen derzeit keine geeigneten Elektromotoren zur Verfügung», sagt er. Zudem sei das Gebiet der Juraseen für Elektroantriebe zu gross. «Die Reichweite der Elektromotoren wird zwar immer besser, aber um die drei Juraseen zu befahren, ist sie nach wie vor zu klein.»

Die Forderung, auf dem Bielersee keine Boote mit Verbrennungsmotoren mehr neu zuzulassen, «scheint uns unsinnig», schreibt Sager, da die Wirkung eines solchen Verbotes zu vernachlässigen sei. «Zudem muss man berücksichtigen, dass ein Motorboot im Durchschnitt pro Jahr nur 20 bis 40 Betriebsstunden unterwegs ist.» Bloss als kleine Aussenbord-Hilfsmotoren an Segelbooten mache ein Elektromotor Sinn, da diese «meist nur für kurze Zeit in Betrieb» seien, um das Boot in Hafennähe zu manövrieren.

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BSG-Schiffe verbrennen pro Jahr 260 000 Liter Diesel

Während private Freitzeit-Motorboote teilweise bloss 20 Stunden pro Jahr im Einsatz sind, fährt die Bielersee Schifffahrtsgesellschaft BSG im Sommerhalbjahr täglich mit mehreren Schiffen im Kursverkehr. Entsprechend fällt der Dieselverbrauch der sieben Motorschiffe aus. Gemäss Auskunft von BSG-Geschäftsführer Thomas Mühlethaler liegt der jährliche Verbrauch der Flotte bei 260 000 Liter Öko-Diesel.

«Die Schiffe sind jährlich über 80000 Kilometer unterwegs auf der Aare und den drei Seen», sagt Mühlethaler. Das sind durchschnittlich also 325 Liter auf 100 Kilometer. Das tönt nach viel, wenn man aber bedenkt, dass etwa die MS Berna 215 Tonnen schwer ist und über gut 300 Sitzplätze verfügt, relativiert sich die Zahl.

Gemäss TCS produziert ein Liter verbrannter Diesel im Strassenverkehr rund 2,6 Kilogramm CO2. Umgerechnet heisst das, dass die BSG-Schiffe rund 676 Tonnen Kohlendioxid pro Jahr produzieren. Auf Autos umgerechnet ist das etwa gleich viel, wie 200 Dieselautos produzieren, die pro Jahr 13000 Kilometer unterwegs sind und auf 100 Kilometer 10 Liter Diesel verbrauchen.

Heute gäbe es durchaus die Möglichkeit, Kursschiffe mit Elektromotoren zu betreiben.So wird auf dem Vierwaldstättersee auf dem Kursschiff MS Diamant ein Hybrid-Antrieb eingesetzt. Für Andreas Sutter (siehe Artikel links) ist es denn auch bloss eine Frage des Willens und des Geldes, ob man die bestehende BSG-Flotte auf Elektromotoren umstellt.

Neben dem Eventboot Mobicat, das einen Elektroantrieb hat, der mit Sonnenkollektoren betrieben wird, hätte auch die neue, noch ungetaufte MS 60 vollelektrisch bestückt werden können. Dies gelang nicht. Immerhin verfügt die MS60 über einen Diesel-Elektrischen Antrieb. «Das heisst, der Generator produziert Energie zum Betrieb des Elektro-Antriebes, welcher die Kraft auf die Schraube bringt», sagt Mühlethaler.

Auf einen reinen Elektro- oder einen Hybrid-Antrieb habe man aus Platzgründen verzichten müssen. Beim Mobicat wird derzeit die Fotovoltaik-Anlage erneuert. Und anstelle der Bleiakkus werden Lithium-Ionen-Batterien eingebaut, um die Reichweite zu erhöhen.

Etwas weiter ist man gemäss Rebekka Reichlin, Pressesprecherin des Bundesamtes für Umwelt, auf dem Bodensee: Der Kanton Thurgau führe Gespräche mit Baden-Württemberg über den Einsatz einer Elektrofähre für die Strecke Romanshorn-Friedrichshafen.

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Kohlendioxid-Ausstoss:
Die Schifffahrt im Vergleich
 
Das Bundesamt für Umwelt hat in einer Zusammenstellung der Treibhausgas-Emissionen für das Jahr 2015 folgende Zahlen für CO2 publiziert. Von den insgesamt 48 Millionen Tonnen CO2 entfielen:
• 15 auf den Strassenverkehr, davon 10.29 auf Personenwagen, 1.75 auf Lastwagen und 0,24 auf Motorräder
• 6 auf die Landwirtschaft
• 4,94 auf den internationalen Luftverkehr
• 0,11 auf die Schifffahrt

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